Träffad av blixten

Blixten har slagit ner i Mary af Rövarhamn. Kl 05:41, den 22 November 2012. På Malackasundet.

MALACKA-SUNDET, SYDOSTASIEN. Jag sitter i sittbrunnen, när det smäller till. Ett öronbedövande brak, precis bakom mig. Samtidigt som allt blir ljust. I en hundradels sekund. Sedan är det över. Jag rycker till så kraftigt att jag sparkar in foten i nedgångsluckan. Om det var av chock, eller en fysisk reaktion låter jag vara osagt. Men det känns som jag bryter minst en tå. Sedan kommer smärtan i vänster öra. Och en stickande känsla i hela kroppen, som när man råkat komma åt en lampsockel. Fast mer. Värst är det i vänster arm. Tummen är helt bortdomnad.

”Vad har hänt?” frågar den yrvakne Ludvig som plötsligt uppenbarar sig i nedgångsluckan. Han låg och sov när de smällde, och fick för sig att vi kört på något, eller kanske gått på grund. ”Blixten”, är allt jag får ur mig. Ja, för så måste det vara. Vi har blivit träffade av blixten. Troligen i lilla masttoppen.

Jag hade hört mullret, och sett blixtarna. I fjärran, såsom varje natt i den här regionen. Och hade just dragit ur alla sladdar till dator och satellittelefon. Utifall att, om åskan skulle komma närmare. Men så här nära, det trodde jag inte att den var. Jag hade fel.

”Hur gick det, är allt ok?” frågar Ludvig oroligt. Jag ser mig om. Autopiloten lyser, navigationsskärmen och lanternorna likaså. ”Jag tror det”, svarar jag samtidigt som jag upptäcker att datorn har tappat GPS-mottagningen. Ingen GPS, ingen AIS. På Malacca Strait. Världens mest trafikerade sund. Inte bra. Så sent som en halvtimma tidigare fick vi in inte mindre än 530 båtar på vår mottagare.

Snart upptäcker jag också att autopiloten inte längre visar vilken hastighet vi gör. Bara två streck, vilket indikerar att inte heller den har kontakt med sin GPS. Men allt annat verkar funka som det ska. Vad vi kan se, än så länge. Ironiskt nog arbetar jag just nu på en artikel om svenska segelbåten Ambikas blixtnedslag, och om åska till sjöss i största allmänhet. Så sent som igår kväll lärde jag mig att åskskadorna kan uppstå långt efter själva nedslaget. Ibland flera månader senare.

Ludvig startar om datorn, och minsann. AISen hittar sin GPS igen. Den funkar. Fantastiskt. Men autopilotens GPS verkar fortsatt död. Vi får analysera mer senare. För nu måste vi reva. Och stänga alla luckor. Efter många månader i världens åsktätaste region vet vi att vinden kommer snart. Det gör den alltid. Efter de värsta smällarna. Vind och regn, i omåttliga mängder.

Jag hinner precis få ner seglen innan ovädret bryter loss.  Ljusen från de närliggande fartygen försvinner helt i det kraftiga regnet. Och vindbyarna når sannolikt stormstyrka. Hög sjö piskas upp, och det är nästan omöjligt att hålla båten på kurs. Än mindre göra någon fart i rätt riktning. Nu gäller det bara att hålla ut. Och hoppas att det snart går över.

___________________________________________________________________

För er som missat det kan jag berätta att SPOTen som visar vår aktuella position slutade att fungera redan i Singapore, så ingen anledning till oro för den sakens skull. En ny är på väg. Håll ut.

Blixtar och under

KUMAI, BORNEO. Vi driver” skriker Ludvig från fördäck. Jag ser honom inte, trots att blixtarna lyser upp hela himmeln med bara några sekunders mellanrum. Regnet piskar min kropp. Och jag kan knappt hålla ögonen öppna. Jag försöker orientera mig, men det är omöjligt att avgöra vilket håll vi driver åt i mörkret. Hur långt vi är från flodbanken. Eller ännu värre, alla de stora fraktfartyg och pråmar som också ligger ankrade i floden.

”Full back” ropar Ludvig plötsligt, och sekunden senare ser jag den holländska segelbåten Thetis framför oss. Det är nästan omöjligt att manövrera båten i den kraftiga vinden, med 45 meter kätting och 30 kilo ankare på släp. Kollisionen ser ofrånkomlig ut. Men jag lägger i så mycket back att motorn vrålar, och ett enormt rökmoln väller ut. Och vi går fria, med bara några centimeter tillgodo.

Då ljuder en öronbedövande åskknall, högre än alla andra. Hela båten skakar, och jag väntar på att få katastrofen bekräftad. Men inget händer. Instrumenten lyser fortfarande. Vi har klarat oss undan blixten. Men vårt och Thetis ankare verkar ha snott in sig i varandra, och båtarna ligger nu och svänger precis intill varandra. Så vi måste ligga kvar i full back för att inte kollidera.

Ovädret håller i sig i ett par timmar. Och det hela är synnerligen nervpåfrestanden. Men vi klarar oss undan med blotta förskräckelsen, och så snart lugnet åter lagt sig över floden kan vi reda ut ankarkättingarna och ankra om. Vi har drivit över 300 meter, och väl tillbaka på vår ursprungliga plats inser vi att inget av de fartyg som legat i vår närhet ligger kvar på samma plats. Alla har draggat, det är ett under att vi inte kolliderat.

Ludvig släpper ut nästan hela ankarkättingen, och hänger på ett extra ankare som kättingvikt. Men vi har ändå svårt att somna om. Det är första gången vårt ankare har tappat greppet. Och det var väl ändå typiskt att det skulle inträffa bara några timmar innan vi ska lämna båten, för en tre dagar lång resa inåt landet. Vi ska besöka orangutangerna. Men plötsligt känns det inte riktigt lika kul. Hade vi inte varit ombord hade den här natten slutat i en katastrof …

__________________________________________________________________

Ja, att alla båtarna draggade säger väl en del om de förhållanden som rådde den här natten. Men att svajankra i floder med mycket tidvatten är alltid svårt. Eftersom det kräver att ankaret får nytt fäste varje gång strömmen vänder. Och att ankaret därmed aldrig hinner sätta sig ordentligt. Mer om våra erfarenheter av svajankring finns att läsa senaste numret av tidningen Praktiskt Båtägande (nr 12) som finns ute i butik  nu.

Fy bubblan!

Det är sen eftermiddag och vi har ankrat 20 sjömil utanför Borneos södra kust. Vattnet är så grunt i Java Sea att man kan ankra nästan var som helst. Så länge sjö och vind tillåter. Och just nu är det alldeles stilla. Med lite tur håller stiltjen i sig hela natten, så att vi imorgon kan fortsätta in i flodinloppet i dagsljus. Mot den lilla staden Kumai där vi tänkte leta upp en flodbåt som kan ta oss in i djungeln. Till orangutangerna.

Ludvig passar på att dyka ner under båten för att peta upp den såpbubbleflaska som häromdagen trillade ner och täppte till sittbrunnens självläns. Till sin hjälp har han skaftet på Ottos håv. Men det visar sig vara för kort. Han provar med båtshakens skaft istället. Men det är också för kort. Så Ludvig trycker till båtshaken med håvskaftet. Det funkar. Hela båtshaken försvinner in i självlänsen, och ut kommer flaskan.

Men båtshaken sitter där den sitter. Hur mycket vi än bankar och slår. Oavsett vilket verktyg vi använder. Ludvig, som måste dyka ner för att vara beredd att ta emot båtshaken vid varje nytt försök, börjar bli lite illa till mods. Han har redan bränt sig på flera maneter, och ingen vet vad mer som gömmer sig i det grumliga vattnet. Det plaskar oroväckande omkring oss, och tankarna går till de bull sharks som i Australien brukade hålla till i flodmynningar som denna. Otto påstår sig se krokodiler, och inte blir det bättre av att Magnus spanat in två gula ormar i vattnet.

Vi försöker tänka. Självlänsen består av två raka rör, som skarvas i mitten av en kort slangstump. Problemet är att rören inte står i perfekt i linje. Troligen är det båtshakens handtag som har fastnat i skarven mellan slang och rör. Och i så fall måste handtaget bort. Ludvig lyckas till sist trycka upp båtshaken tillräckligt långt för att vi ska kunna såga av niten som håller handtaget på plats. Sedan är det bara att ta bort handtaget och slå ner båtshaken samma väg som den kom in.

Såpbubbleflaskan är loss, båtshaken likaså. Och Ludvig är inte uppäten av vare sig haj eller något annat. En riktig succé med andra ord. Men tänk vad en liten såpbubbleflaska kan ställa till det …

UTVÄRDERING: 10 000 sjömil med räddnings-västen Watski2Star Pro

Detta bildspel kräver JavaScript.

Det har snart gått ett år sedan vi ersatte våra gamla Baltic-västar med Watskis nya räddningsväst Watski2Star Pro. Vi har sedan dess seglat 10 000 sjömil på både kalla och varma vatten, och det är hög tid för den utlovade utvärderingen.  Vi har bedömt Watski2Star Pro på tre grunder: säkerhet, kvalité och bekvämlighet. Sammanfattningsvis är vi mycket imponerade; att segla dygn efter dygn på det sättet som vi gör ställer höga krav. Allra gladast är vi för att våra nya räddningsvästar är så fantastiskt bekväma.

SÄKERHET: Watski2Star Pro är en automatiskt uppblåsbar räddningsväst med inbyggd säkerhetssele. Selen är försedd med två rejäla rostfria D-ringar som man kopplar livlinan i, och ett löstagbart grenband med tre infästningspunkter. Själva luftpatronen aktiveras när en hydrostat utsätts för tryck under vatten. På hydrostaten sitter en indikator som visar rött när gaspatronen behöver bytas – en bra funktion för den som inte har använt sin egen väst på ett tag, eller lånar någon annans.  Räddningsvästen har också en bricka som visar när västen ska lämnas in för service. Vi har kompletterat våra västar med sprayhood och nödljus, som kan köpas som tillbehör. Utöver en tydligare instruktion på hur man ska packa dessa tillbehör lämnar Watski2Star Pro inget övrigt att önska på säkerhetsfronten. De här västarna känns så trygga att om de funnits i juniorstorlek hade vi genast köpt dem till våra barn. En utvärdering av hur själva räddningsvästen fungerar i skarpt läge får dock vänta; vi vill gärna behålla våra extra omladdningsset till den dagen vi verkligen behöver dem.

BEKVÄMLIGHET: Watski2Star Pro är bred över axlarna, och har en tunn ryggplatta som fördelar vikten jämnt så att man kan bära den dygnet runt utan att få värk i nacke eller axlar, vilket är ett stort lyft jämfört med de räddningsvästar vi använt tidigare. Watski2Star Pro är faktiskt så bekväm att vi ofta glömmer att ta av den när vi går in i båten eller kommer in i hamn.  Vi var lite oroliga över att ryggplattan skulle göra att västen blev för varm i tropikerna, men så har inte varit fallet. Den är förvånansvärt sval. Det finns dock ett par detaljer som skulle kunna förbättras. Själva grenbandets plastspänne trycker obekvämt mot ryggraden när man lutar sig mot något hårt. Och det kardborreband, som man fäster den tillhörande fleecekragen med, måste ansas lite i hörnen för att inte skava i nacken.  Helt i onödan – den här västen är så bekväm att den inte behöver någon fleecekrage överhuvudtaget.

KVALITET: Vi bär räddningsväst varje dag till sjöss, i ur och skur. Att den utsätts för en del fysiska påfrestningar är oundvikligt. Så här långt har reflexbandet blivit skavt på båda västarna, fönstret som visar hydrostatens indikator likaså. Det ser lite tråkigt ut, men påverkar så här långt inte räddningsvästens funktion. Det centrala är att utlösningsmekanismen fungerar när den ska, och att själva västen är tät. Det kräver att dessa delar är väl skyddade. På våra tidigare räddningsvästar har det varit ett återkommande problem att kardborrebandet eller dragkedjan som hållit ihop det skyddande tyget successivt försvagats eller gått sönder, vilket slutligen gjort dem obrukbara. Men på Watski2Star Pro är mängden tyg så väl tilltagen att kardborrebanden inte utsätts för någon belastning – en enkel lösning som förmodligen ger våra Watski-västar avsevärt längre hållbarhet än sina föregångare. Som det ser ut just nu känns det inte orimligt att de skulle kunna hålla hela vägen hem till Sverige, ytterligare 20 000 sjömil.

Ugglor i mossen

Jag vaknar med en känsla av att något är fel. Jag drar ut öronpropparna. Lyssnar, och försöker tolka båtens rörelser. Men jag kan inte sätta fingret på vad det är. Ingen som rör sig på däck. Inga segel som slår, och vi gör fart genom vattnet. Det har blåst upp lite, kanske är det passadvinden som äntligen är här. Men inga tecken på att något skulle vara på tok.

Jag sätter mig upp och drar gardinen åt sidan, för att se om jag kan se Ludvig där ute. Det är en mörk natt. Utan måne. Jag ser inte mycket, men Ludvig verkar inte vara där. Men det är inget konstigt i sig. Han har haft något som påminner om ryggskott sedan vi lämnade Nya Zeeland och tar därför sina tupplurar i salongen, där han ligger bekvämare.

Jag lägger mig ner igen. Men kan inte släppa det. Något är fel. Jag stiger upp, kryper genom gången i motorrummet och ut i salongen, där jag ser Ludvig sova på soffan. Bra, då är han ok i alla fall. Jag slänger ett öga på GPSen vid navigationsbordet. Allt ser ut som det ska. Och inte ett ljud från barnens kojer. Jag tittar på klockan. Tjugo över två. De brukar sova som stockar vid den här tiden.

Jag öppnar luckan, och tittar ut i mörkret. Och i samma sekund som jag tittar upp mot riggen börjar autopiloten tjuta. Det har hänt förr, att autopiloten tappat sin signal. Det brukar räcka att starta om den. Så det gör jag. Men det hjälper inte den här gången. Texten ”No rudder response” blinkar åter ilsket på skärmen. Jag känner på ratten. Den går ovanligt lätt. För lätt.

Vi lyfte av rodret i Whangarei för att byta bussningar. Och sedan dess har båten varit lite väl tung på rodret. Vi hade hoppats att det skulle släppa efter några dagars användning. Men så har inte varit fallet. Vi behöver lyfta av rodret igen, och slipa lite till på de där bussningarna. Men det får vänta tills vi är i hamn, och har tillgång till dykutrustning. Och det är därför vi har använt autopiloten; vindrodret klarar inte av att styra i de lätta aktliga vindar som vi har haft de senaste dagarna.

Det slår i storseglet. Båten börjar tappa kursen. Ludvig, som har vaknat av autopilotens tjut och till skillnad från mig har kläder och flytväst på sig, tränger sig förbi mig och ut på däck. Han kopplar snabbt fast sig i livlinan och försvinner bak till rodret. Tar tag i rorkulten, och får båten på kurs igen. För att undvika gipp. Jag andas ut. Rorkulten svarade. Rodret sitter där det ska. Och vajerstyrningen har inte gått i baklås. Vi kan fortfarande styra båten.

Jag tackar gudarna för att vi faktiskt har en rorkult. Det är ganska ovanligt på båtar i vår storlek. Men vi har haft glädje av den många gånger nu. När rattstyrningen på ett eller annat sätt har slutat fungera. Samtidigt känner jag en stor besvikelse. Vi lät i Nelson tillverka nya trissor och vajrar till hela styrsystemet och har förstärkt infästningar av block och trissor. För att det här inte ska hända. Men bytte vi verkligen alla vajrar, eller bara de skadade? Jag minns inte.

Ludvig riggar vindrodret. Det verkar direkt på rorkulten, och borde kunna styra båten så länge den rådande vinden håller i sig. Hoppas det. Annars måste vi skruva ner inredningen och försöka åtgärda felet här och nu. Det kan ta hela natten. Men vi har extra trissor och vajer, så det ska nog ordna sig. Men vi väntar helst tills imorgon. Det är svårt nog att få ihop tillräckligt många sömntimmar som det är.

På tal om sömn. Jag borde verkligen försöka sova lite till. Jag vet att Ludvig väcker mig om det behövs. Väl tillbaka i akterhytten sticker jag i öronpropparna igen, innan jag lägger jag mig ner och funderar på vad det egentligen kan ha varit som fick mig att vakna från första början …

Fegsnöre på sjön

Slut på ursäkter.

Lagen för bilbälte i framsätet infördes i Sverige 1975. Jag var då två år gammal, men minns att min pappa fortsatte vägra bältet i minst tio år till. Av den enkla anledningen att bältet skulle kunna fastna och göra det svårare att ta sig ur bilen vid en eventuell brand. Detta trots att han fått svart på vitt att bältet räddar avsevärt fler liv än det tar. Idag är bilbältet en självklarhet för de flesta. Att bära flytväst däremot, det är alltjämt ganska ovanligt. Bland långseglare i synnerhet. Några kan sträcka sig att använda säkerhetssele, i hårt väder. Medan andra vägrar bådadera. Och argumenten, ja de brukar vara ungefär lika svaga som min pappas.

Långfärdsseglare med flytväst är en ovanlig syn, särskilt i tropikerna. Även bland barn. Det är för varmt, brukar ursäkten lyda. Skitsnack, säger jag. Dagens moderna uppblåsbara räddningsvästar är inte för varma. Och de finns även för barn. Lovis och Otto har tre olika flytvästar som de varvar. En traditionell räddningsväst med inbyggd sele (Baltic) som de använder till havs, en jolleväst (Aropec ) för skyddade vatten och en uppblåsbar räddningsväst (Marinepool), som de bara använder i kombination med livlina. Den uppblåsbara västen är särskilt användbar när barnen äter, eftersom den är smidigare än traditionella flytvästar. Men oavsett väst, så har Lovis och Otto aldrig klagat över att flytvästen skulle vara för varm.  Och skulle de göra det, ja då är det aldrig långt till en hink svalkande vatten.

Då är det betydligt fler som använder säkerhetssele. Åtminstone i hårt väder. Eller nattetid, så att övriga medseglare kan känna sig trygga. För bär man sele, då kan man inte trilla i. Och då behövs ingen flytväst. I en perfekt värld. Och jag medger, att så resonerade även jag innan vi fick barn. Men med barn ombord är det viktigt att vara en bra förebild, tyckte vi, och köpte varsin uppblåsbar räddningsväst med inbyggd sele (Baltic Winner). Och fördelen med en sådan är att man kan koppla loss selen på lugnt vatten när man är flera på däck. Och fortfarande ha flytvästen på – utifall att. Tyvärr verkar de flesta räddningsvästar vara tillverkade för att ha på sig i några timmar. Inte dag ut och dag in, som i vårt fall. Och det kan värka rejält i axlarna redan framåt lunch. Men sedan ett knappt halvår tillbaka använder vi en ny flytväst (Watski2star Pro), som är så bekväm att jag brukar glömma att ta av den när jag vistas längre stunder under däck. Skillnaden är enorm,  jämfört med våra tidigare västar. Och därmed rök vår sista dåliga bortförklaring.

Men de flesta använder ingedera, varken sele eller flytväst. Med ursäkter som att livlinan kan fastna, att den är osmidig och gör att man snubblar eller blir långsam. Andra hänvisar till att man kan skada sig om man blir hängandes i selen längs skrovsidan. Allt det där är sant, och säkert mycket otrevligt. Men i mina ögon betydligt attraktivare än att falla överbord. Att vända en båt kan ta lång tid, och man försvinner snabbt i vågorna. Och utan flytväst är man chanslös, särskilt om man skadat sig i fallet eller drabbas av nedkylning. Risken för skador i samband med användning av sele kan dessutom minimeras genom att använda en livlina med resår, och dra de säkerhetsband eller vajrar som man kopplar sig i så nära midskepps som möjligt.  Fast det är klart, det finns ju de som känner sin båt och dess rörelser så väl att de aldrig skulle låta sig överraskas. Påstår de.

Men det finns hopp. Till och med min envise gamle far började ju faktiskt använda bältet till sist. Om än motvilligt, troligen i samband med en höjning av böterna. Och då med en bältesavskärare monterad lättillgänglig i bilen. Såklart.

Kalla fötter

Jag ligger i akterhytten, försöker sova. Jag lyssnar, och grubblar. Ludvig har just gippat, jag undrar varför. Vindrodret glappar, ska det hålla hela vägen. Och nya riggen, sitter alla vajrar verkligen som de ska. Kan vi vara säkra på det. Det blåser närmre 30 knop från nordost, och Mary länsar undan i 7-8 knop. Det går fint. Men prognosen lovar mer vind, och högre vågor.

Det är måndag kväll. Vi befinner oss strax nordost om Australiens sydostligaste udde. 30 sjömil åt sydväst ligger Eden, den sista skyddade hamnen på fastlandet. Söderöver, 350 sjömil bort ligger Tasmanien. Och däremellan ligger Bass Strait. Också kallat Australiens Biscaya. Ökänt för de tuffa vind- och vågförhållanden som kan råda här.

En front väntas någon gång på onsdag. Bakom den kan vi räkna med sydliga vindar. Runt 20 knop. Ska vi hinna fram till Tasmanien innan dess. Ja, troligen. Annars kan vi kanske söka skydd mellan öarna norr om Tasmanien. Om det nu är säkert att gå in i det grunda sundet. Sjökortet visar bara tre meters djup i inloppet. Och sjön lär gå hög.

Biscaya. Minnena flashar förbi. Otäcka minnen. Vatten som forsar fram på däck och tar med sig allt i sin väg. Vatten som pressar sig in under nedgångsluckan och in i båten. Rädslan för att något ska gå sönder. Rädslan för att något ska gå riktigt fel. Vi hade väntat länge. Vi började bli sena. Och vi ville så otroligt gärna. Då var det Spanien som lockade, nu är det Tasmanien. Det är mycket som är likt.

Vi hade ägnat kvällen åt att studera väderkartor och sjökort. Och att diskutera. Huruvida vi skulle fortsätta mot Tasmanien eller gå in i Eden. Med viss tvekan kom vi fram till att om prognosen håller i sig, om inget försämras de närmsta timmarna, så fortsätter vi.

Men jag kan inte släppa det. Sömnen vill inte infinna sig. The conditions look reasonable if you are very keen to reach Tasmania. Så hade det stått i senaste meddelandet från Lauri, vår personliga väderrådgivare. Jag upprepar orden för mig själv. Vad betyder de egentligen. Reasonable. Duger det verkligen? Med två små barn ombord. Och very keen. Där i ligger den stora faran. Vi vill så gärna. Och förhållandena är inte bra. Nej, det här är inte bra.

”Jag har gippat för att vi ska kunna nå Eden, innan det är för sent …” säger Ludvig avvaktande när han ser att jag har stigit upp. ”Jag tycker vi går in”, bekräftar jag.  ”Bra, då är vi överrens”, säger Ludvig och lägger om kursen.  Själv går jag och lägger mig igen.  Och sover gott.

Mer om hur ovädret på Biscaya har påverkat vår syn på säkerhet finns att läsa i senaste numret av tidningen Praktiskt Båtägande.

250 meter magmedicin

Vi hade just kastat loss från Tonga, och satt kurs mot Nya Kaledonien – en av resans längsta etapper. Det var den 22 oktober och jag satt på barbords däckskista och tittade ut över havet. När min blick fastnade på en rostfläck på ändstycket på ett av vanten som stagar upp vår stormast.

Små rostfläckar tillhör vanligheterna i vår salta miljö, och brukar ofta försvinna om man polerar lite. Så och denna gång. Men kvar blev ett tunt streck. Jag skrubbade lite till. Men nej, det gick inte bort. Jag drog över ytan med nageln, och kände den tydligt. En spricka! Jag fortsatte till nästa vant, till nästa ändterminal. Och jodå, där också.

Med 2000 sjömil kvar till Australien upptäckte vi sprickor i flera av vantens ändterminaler, sannolikt orsakade av korrosion. Gränsen för sprickorna markerade vi med en vattenfast penna, för att lättare kunna se om sprickorna växte.

Totalt hittade jag sprickor i fyra av stormastens elva stag. Rasrisken var ett faktum. Igen. På väg mot Galapagos hade vi upptäckt skador på två av de vajrar som stagar upp vår mesanmast (den aktre masten), något som åtgärdades temporärt på Galapagos. Men vi hann inte långt ut i Stilla havet förrän fler likadana skador uppstod på flera av mesanens övriga vant, och resan fick fortgå med reducerade segel.

Att ha skador på mesanriggen är en sak. Den används framförallt för att ge båten god balans. Men att ha skador på stormasten var något helt annat. Och vi hade mer än 1000 sjömil kvar till Nya Kaledonien. Att vända om i passadvindarna var inget alternativ. Och oddsen för att få kompetent hjälp på Tonga var låga.  Då låg Fiji bättre till, 400 sjömil västerut. Men vi riskerade långa leveranstider, och cyklonsäsongen närmade sig med stormsteg.

Med sammanbitna läppar tog Ludvig och jag ett rev i vardera segel för att minska belastningen på stormasten. Och så markerade vi gränsen för sprickorna med en vattenfast spritpenna. För vi måste fortsätta . Det var vi överens om. Mot Australien – 2000 sjömil bort, lika långt som över hela Atlanten.

Varje dag, i en hel månad inspekterade vi våra sprickor. Nej, de verkade inte växa. Åtminstone inte i samma takt som magontet. För gud vet hur vi skulle klara ett oväder. Det fick inte hända. Vi hade daglig kontakt med vår personliga väderrådgivare, och var beredda att ändra kurs och destination vid minsta antydan till oväder.

Den 17 december angjorde vi Australien, och båda masterna stod fortfarande där de skulle. Lättnaden var obeskrivlig. Vi hade inte sagt ett ord till någon om våra riggproblem, inte skrivit en rad på bloggen. Masthaveri är allvarliga grejer, och det räckte gott med vår egen oro. Men än var det inte över. Ändstyckena till vajrarna på vår båt visade sig vara special och måste beställas från Holland med flera veckors leveranstid. Och när de väl var framme, ja då var det semestertider här i Australien.

Men igår morse, 8000 sjömil efter det att vi upptäckt våra första skador på riggen, kunde vi lägga till utanför riggverkstaden i Woolwich Marina här i Sydney. Tretton av tjugo vajrar är redan bytta. På måndag fixar vi de sista.

Totalt handlar det om 250 meter ny vajer, men tillhörande ändstycken. Den tråkigaste och största enskilda investeringen vi någonsin gjort på Mary af Rövarhamn. Man ser ingen nämnvärd skillnad. Och vi får ingen ny funktionalitet.  Men det känns redan mycket bättre i magen.

Ny rigg är prima magmedicin. Kapten klagar dock på smärtor i de flesta övriga delar av kroppen efter två hårda arbetsdagar på hög höjd.

Vardagsdramatik

Linan slets av när jollen vältes av en stor våg.

”Neeeeej” skriker Ludvig från sittrunnen. ”Jollen!”Jag sticker upp huvudet i luckan och ser den försvinna bakom oss i den grova sjön.

Vi var på väg från ögruppen Ile des Pins in mot Grand Terre, huvudön på Nya Kaledonien. Bara en dagsetapp norrut, men på öppet vatten med överraskande hög och stökig sjö. Jollen hade vi på släp bakom båten, istället för på däck som vi brukar ha när vi seglar på öppet hav. Men om ett par timmar skulle vi vara inne på skyddat vatten igen. Det skulle nog gå bra. Jag förbannar vår nonchalans. En stor våg vände jollen upp-och-ner, och linan slets av med det ökade motståndet.

Jag förlorar jollen ur sikte. ”Shit” tänker jag. ”Nu har den sjunkit.” Men så påminner jag mig själv om att den är osänkbar. Snart dyker den upp igen bakom en vågtopp. Jag andas ut, och startar motorn. Ludvig rullar in seglet och jag tar rodret för att lägga om kursen. I samma stund som jag släpper jollen med blicken för att koppla ur autopiloten, tappar jag den ur sikte igen.

Ludvig ser hur jag panikartat söker av det upprörda havet. Ingenstans ser jag jollen. ”Gå tillbaka i samma spår” ropar han. Visst fanken tänker jag, vi borde tryckt på MOB-knappen. MOB står för man-över-bord och är en snabbfunktion för att markera en position när någon, eller något, fallit överbord. Så man vet var man ska börja leta. Nåja, att gå tillbaka i samma spår borde också funka. Jag slänger ett öga på navigationsskärmen. Och väl på rätt kurs dyker jollen upp framför mig.

Utan segel kastas båten än hit än dit i den grova sjön. Båda barnen tittar upp genom luckan. ”Vad är det som händer här ute?”undrar Lovis. De vill komma ut men jag vågar inte släppa jollen med blicken för att hjälpa dem med flytvästarna. De får stanna inne. Vi börjar närma oss, och Ludvig är upptagen med att förbereda räddningsmanövern.

Lyckligtvis gick linan av på mitten så vi har tillräckligt lång lina kvar för att fånga upp jollen. Nu måste vi bara få ombord den också. Som ett under sitter årorna kvar. De har visserligen lossnat men snott in sig i de linor som vi brukar hissa jollen i. Ludvig får precis tag på årorna innan de faller i vattnet när vi hissar upp den nästan femtio kilo tunga pjäsen. Jollen svänger med en enorm kraft över fördäck, och jag vågar knappt titta när Ludvig kämpar med att få ner den på däck utan att klämma sig eller knockas överbord.

När jollen väl ligger på sin plats på fördäck tittar Ludvig och jag på varandra, ler och skakar på huvudet. Så dramatiskt det blev. Nåja, vi fick åtminstone en påminnelse om hur svårt det kan vara att hitta en människa som fallit överbord, och hur viktigt det är med livsele. Men nästa gång vi ska ut på havet tar vi upp jollen, om det så bara är för några timmar.

I valet och kvalet

Genomsnittligt antal cykloner varje år mellan 1970-2007

Mellan december och april är det cyklonsäsong i sydvästra Stilla havet, och då rullar det ena tropiska ovädret efter det andra in över Söderhavsöarna. En cyklon är egentligen samma sak som en orkan eller tyfon, vindarna har bara olika namn i olika delar av världen. Men oavsett namn avses vindar över 33 m/s.

Riskområdet i västra Stilla Havet sägs sträcka sig ända från Franska Polynesien i öster till nordöstra Australien i väster. I norr går gränsen strax söder om ekvatorn och i söder vid Nya Zeelands nordligaste udde. Och vi, ja vi befinner oss någonstans mitt i just nu.

Alla seglare med någon form av självbevarelsedrift ser till att ta sig att hålla sig utanför riskområdet under cyklonsäsongen. Och vi har inga planer på att skilja oss från mängden i den här frågan. Däremot har vi inte riktigt bestämt oss för var vi ska tillbringa cyklonsäsongen. Men det är hög tid att göra ett vägval, och under den gångna överseglingen från Suvorov till Samoa har vi ägnat frågan en hel del uppmärksamhet.  Så här ser våra alternativ ut:

Alternativ 1: Nya Zeeland

Det här alternativet skulle innebära att vi seglar söderut från Samoa, genom Tonga-öarna och vidare ner till Nya Zeeland i början av november för att stanna där resten av cyklonsäsongen. Det här är den klassiska rutten, som majoriteten väljer. Härifrån kan man sedan segla vidare mot Australien i maj, vilket de flesta gör som ska korsa Indiska Oceanen samma år. De som har lite mer tid kan istället välja att segla norrut för att tillbringa ännu en säsong i Söderhavet, vilket skulle vara aktuellt i vårt fall. 

Fördelar: Socialt, de flesta vännerna väljer det här alternativet. Dessutom gott om tid för besök och arbeten på båten.
Nackdelar: Dåligt utnyttjande av tiden; fem månader på samma plats. Missar Australien.

Alternativ 2: Australien & Nya Zeeland

Väljer vi det här alternativet kommer vi att fortsätta västerut från Samoa mot Australien, för att sedan segla söderut längs kusten och fira jul och nyår i Sydney. Lite beroende på vindar och väder skulle vi kunna fortsätta ända ner till Tasmanien och på så sätt få vår längtan till svalare platser tillfredsställd. För att sedan segla över till Nya Zeeland i februari och spendera resten av cyklonsäsongen där. I slutet av april skulle vi sedan segla vidare norröver för att tillbringa några månader i Söderhavet innan färden går vidare västerut mot Sydostasien.

Fördelar: Vi får se mycket av både Australien och Nya Zeeland
Nackdelar: Många sjömil extra, och risk för tufft väder från Australien till Nya Zeeland.

Alternativ 3: Mikronesien

De flesta går som sagt söderut under orkansäsongen. Men det finns också en möjlighet att gå norröver mot öarna vid ekvatorn eller strax norr därom. Området kallas Mikronesien och ligger utanför cyklonbältet. Här finns gott om öar att utforska i väntan på att cyklonsäsongen ska passera och vi kan gå söderut igen för att fortsätta färden västerut i lugn och ro. 

Fördelar: Gott om tid i Söderhavet, särskilt på en del öar som ligger lite utanför den vanliga rutten.
Nackdelar: Missar både Australien och Nya Zeeland. Svårtillgängligt för besökare.

Alternativ 4: Indonesien

Det finns också en möjlighet att gå västerut mot Papua Nya Guinea och Indonesien, som ligger strax nordväst om cyklonbältet. Detta område hade vi egentligen tänkt spara till nästa säsong, men tar vi det redan den här säsongen skulle vi få mer tid senare under resan. Tid som istället skulle kunna tillbringas i Sydostasien, alternativ tillåta en längre vistelse någon annanstans senare under resan.  

Fördelar: Gott om tid senare under resan
Nackdelar: Begränsad tid i Melanesien. Missar Australien och Nya Zeeland  helt. 

Ja, så ser läget ut. Situationen är ju egentligen ganska gynnsam, men beslutet är inte enklare för det. Just nu lutar det mest åt alternativ 1 eller 2, men ännu är inte sista ordet sagt …